РАЗДЕЛ 2
РАЗДЕЛ 3
РАЗДЕЛ 4
СТРОИТЕЛЬСТВО ЗАВОДА
История пермского моторостроительного завода, как и многих стратегически важных строек нашей страны, началась в первую пятилетку. В 1930 году на четвертом километре Сибирского тракта был выделен участок под размещение нового предприятия. Тогда эта территория даже не являлась частью Перми – на месте будущего производства рос вековой лес. Стройка крупнейшего авиамоторостроительного предприятия началась не с закладки цехов и административных зданий, а с рубки деревьев и корчевания пней.
К тому времени основными производителями авиадвигателей в стране были столичный завод №24 имени Фрунзе и рыбинский завод №26 имени Баранова. Но новый завод советское правительство решило построить в глубине страны. Во-первых, на Урале добывалось стратегическое для авиапромышленности сырье, а во-вторых, основным предназначением завода был выпуск моторов для боевых самолетов. Предполагалось, что в случае начала войны с любым противником – хоть на востоке, хоть на западе – предприятие окажется вне зоны досягаемости вражеских бомбардировщиков. Так оно и вышло.

Но до начала войны было еще больше десяти лет, перед руководителями индустриализации пока стояли сугубо мирные, но не менее важные проблемы. Несмотря на то что первый авиамоторный завод был открыт в России еще в 1912 году, собственная конструкторская школа находилась в стадии становления. Первые советские серийные авиадвигатели были лицензионными копиями западных образцов. Не стал исключением и пермский завод. Двигатель М-25, который здесь собирались выпускать массово, представлял собой советскую версию американского Wright R-1820-F Cyclone 9 и изготавливался по лицензии. Первый «пермский» экземпляр был собран 1 июня 1934 года, эта дата считается днем рождения нового завода, получившего номер 19. На тот момент «Райт Циклон» был одним из передовых моторов в мире. Изначально его собирали из американских деталей, постепенно переходя на отечественные. С 1938 по 1942 год в Перми было выпущено более 18 тыс. М-25. В декабре 1935 года заводу №19 за перевыполнение производственного плана было присвоено имя И. В. Сталина.
Качество изготавливаемых изделий напрямую зависело от подготовки кадров и культуры производства. Поэтому первый набор учащихся в школу ФЗУ прошел еще за два года до начала производства. Культуру производства первый директор завода Иосиф Побережский внедрял железной рукой. По воспоминаниям современников, всех рабочих на сборке двигателей одели в белые халаты, в производственных помещениях была чистота. В 1934 году главным конструктором завода №19 стал Аркадий Швецов. Уроженец Пермской губернии, он окончил в Перми Алексеевское реальное училище (сегодня это Авиационный техникум имени А. Д. Швецова), а затем и Московское высшее техническое училище (сейчас МГТУ им. Баумана). Когда Аркадия Швецова перевели в Пермь, он к тому времени уже был опытным инженером и руководителем, прошел путь от заведующего техническим бюро до технического директора завода №26. Аркадий Швецов стал «отцом» первого советского серийного авиамотора – М-11, производство которого началось в 1927 году. Но по-настоящему конструкторский талант Аркадия Дмитриевича раскрылся в Перми.
А.Д. Швецов, главный конструктор завода № 19
Белые халаты – обязательное условие на сборке двигателей
После переезда Аркадия Швецова в Пермь двигателями производства завода №19 М-25, М-25А и М-25В стали оснащать маневренные истребители конструктора Поликарпова И-15 и И-16 – основные боевые машины ВВС РККА.

21 марта 1935 года на И-15 летчик-испытатель Владимир Коккинаки установил мировой рекорд высоты – 14,575 тыс. м. Дальнейшим развитием М-25 стал 1000-сильный авиамотор М-62, созданный под руководством Аркадия Швецова. Его прототипом был R-1820-G Cyclone 9. Этим мотором и его более мощным вариантом М-63 оснащались поздние модификации И-16, а также биплан И-153. Эти самолеты составляли основу советской истребительной авиации предвоенного периода и начала войны. Об уникальности изделия Швецова говорит тот факт, что этот двигатель модификации АШ-62ИР до сих пор поднимает в воздух знаменитые Ан-2. АШ-62ИР производились в СССР до конца 1970-х годов, а в Польше и Китае – до начала 2000-х.

Своеобразным венцом конструкторской карьеры Аркадия Швецова стал двигатель М-82. Грамотно оценив вектор развития авиации, он сумел создать мотор, который отвечал требованиям к новому поколению истребителей, вступивших во Вторую мировую войну. Решение правительства о начале производства М-82 на заводе в Молотове было принято в мае 1941 года, до 22 июня оставалось чуть больше месяца. Нападение Германии на нашу страну разделило на «до и после» жизнь людей не только в западных областях, но и в глубоком тылу. По законам военного времени стал жить и завод им. Сталина. На площадку предприятия в первые месяцы войны были эвакуированы заводы из западных областей страны.
В трудных условиях военного времени заводчанам пришлось решать задачу многократного увеличения объемов производства, прежде всего моторов М-82. И уже в то время стало понятно, что с конструкцией двигателя Аркадий Швецов не прогадал. С началом войны для работы на промышленных предприятиях были мобилизованы неквалифицированные кадры, в том числе и подростки. Отработанная технология и четко налаженный контроль качества продукции позволяли привлекать к производственным операциям непрофессиональных рабочих. Примерно такая же ситуация была и на фронте: с разрастанием ВВС на должности авиатехников и младших авиаспециалистов приходили не всегда подготовленные люди. Но надежность и сравнительная простота конструкции двигателя позволила обеспечивать высокую боеготовность самолетов. А уникальные технические характеристики давали советским истребителям преимущество по скорости на малых и средних высотах. Именно М-82 подарил вторую жизнь самолету ЛаГГ-3, превратив его сначала в Ла-5, а затем и в Ла-5ФН, который стал одним из символов войны. Универсальные М-82 использовались не только на истребителях, но и на бомбардировщиках Пе-2 и Ту-2.

В 1942 году Аркадию Швецову было присвоено звание Героя Социалистического Труда. А в 1944 году приняли решение о замене индекса «М» в названии моторов конструкции Аркадия Дмитриевича на «АШ» – по инициалам конструктора. Всего за годы Великой Отечественной войны Молотовский завод выпустил более 32 тыс. авиадвигателей, 18 военных месяцев он становился лучшим заводом отрасли, получая Красное Знамя Государственного комитета обороны.
ПОСЛЕВОЕННЫЕ ГОДЫ
С окончанием Великой Отечественной войны объем основной продукции завода резко снизился: необходимости в прежнем количестве авиационных двигателей уже не было. Сотни эвакуированных специалистов должны были вернуться на родину, поэтому директор завода имени Сталина Анатолий Солдатов прилагал большие усилия для сохранения кадров и роста их квалификации.

Легендарный «военный» директор завода А.Г. Солдатов
Практически сразу после Победы наша страна вступила в новое противостояние, ядерное. Атомное оружие у СССР было, но без средств доставки до территории вероятного противника смысла в нем было немного. Поэтому перед заводом была поставлена задача освоения нового высотного мощного авиамотора АШ-73ТК с турбокомпрессором. Этот двигатель предназначался для четырехмоторного бомбардировщика Ту-4, копии американского B-29 Superfortress. Серийное производство мотора началось в 1947 году. За его создание генеральный конструктор Аркадий Швецов, директор Анатолий Солдатов и главный инженер Михаил Колосов станут лауреатами Сталинской премии I степени. В начале 1950-х завод освоил новое направление – серийное изготовление силовых установок и редукторов для вертолетов Ми-1, Ми-4, Як-24. Для самолета Ил-14 была создана модификация АШ-82Т – последний поршневой мотор, выпускавшийся в Перми.
Сюжет подготовлен телекомпанией «Ветта»
А с 1953 года на заводе №19 начался выпуск качественно новых изделий – реактивных двигателей. Поршневая эра закончилась, и для реактивной техники требовались принципиально другие технологии, новые материалы и глубокие теоретические знания. Необходимость решения этих задач совпала со сменой руководства завода. Анатолий Солдатов уехал на повышение в Москву, в марте 1953 года не стало Аркадия Швецова. Кадровые вопросы на заводе решались благодаря созданию развитой системы обучения – от рабочих массовых профессий до инженеров и руководителей из числа лучших заводчан. Еще до начала производства реактивных двигателей началась подготовка руководителей завода в заочном филиале Уральского политехнического института. Для постоянного обучения инженерных кадров в 1955 году при заводе создан вечерний машиностроительный институт. Для него построено специальное здание (сейчас – строительный факультет ПНИПУ).

В 1956 году во главе предприятия стал Михаил Субботин, который руководил заводом рекордные 17 лет. Под его руководством коллектив в короткий срок смог освоить массовый выпуск реактивных и турбовинтовых двигателей для военной и гражданской авиации. Так, на заводе производился двигатель АМ-3, который устанавливался на первый советский тяжелый многоцелевой самолет Ту-16, а также на первый гражданский реактивный авиалайнер Ту-104. В 1960 году завод №19 стал изготавливать турбовинтовой двигатель АИ-20 для советской военно-транспортной и пассажирской авиации, самолетов Ан-8, Ан-12 и Ил-18. Модернизированные версии этих двигателей до сих пор поднимают в небо противолодочный самолет Ил-38 и некоторое количество Ан-12 и Ил-18.
При Михаиле Субботине взошла звезда Павла Соловьева, который стал основателем пермской конструкторской школы, признанной во всем мире. Первое его детище – Д-20П – первый в СССР двухконтурный турбореактивный двигатель. Двухконтурная конструкция позволила повысить коэффициент полезного действия двигателя и, соответственно, снизить потребление топлива, сделав его более экономичным. Д-20П комплектовались среднемагистральные лайнеры Ту-124. С 1966 года ему на смену пришел Ту-134. Используя конструкцию Д-20П, Павел Соловьев создал турбовальный двигатель Д-25В. Этими мощными двигателями оснащались ставшие мировой сенсацией тяжелые вертолеты Ми-6 и Ми-10.

Двигатель Д-30 для Ту-134 также разработал Павел Соловьев. Для советской авиационной промышленности появление Д-30 (тягой около 7 тонн) стало прорывом, по масштабу не уступавшим АШ-82 Аркадия Швецова. Только двигателей базовой модификации было произведено более 8 тыс. штук. Огромный потенциал, заложенный в конструкции Д-30, позволил разработать целую линейку различных по назначению и характеристикам двигателей.

П.А. Соловьев – конструктор авиационных двигателей, основоположник газотурбинного двигателестроения в СССР
Следующим шагом стало создание более мощного семейства Д-30КУ и Д-30КП тягой до 11 тонн. Д-30КУ стал устанавливаться на флагман советского гражданского воздушного флота – авиалайнер Ил-62 вместо менее экономичного НК-8-4. Позднее вариант Д-30КУ заменил двигатели НК-8-2 на самом массовом авиалайнере «Аэрофлота» – Ту-154.

Д-30КП с реверсивным устройством устанавливались на самолеты Ил-76, которые на протяжении десятков лет являются визитной карточкой советской и российской военно-транспортной и спасательной авиации. Ими также комплектовались созданные на основе Ил-76 заправщик Ил-78 и самолет дальнего радиолокационного обнаружения и управления А-50. Сейчас Д-30КП производится по лицензии в Китае. Он поднимает в воздух не только военно-транспортные самолеты, но и современную версию Ту-16 – бомбардировщик H-6K.

В феврале 1973 года ушел на пенсию директор-рекордсмен Михаил Субботин. Новым директором стал коренной заводчанин Борис Изгагин. При нем предприятие совершило очередной производственный рывок – освоило производство «изделия 48», двигателя Д-30Ф6 конструкции Павла Соловьева. По уровню сложности Д-30Ф6 превосходил все изделия, изготавливавшиеся ранее на заводе, и относился уже к следующему, четвертому поколению газотурбинных двигателей. Он предназначался для оснащения передового во всех отношениях сверхзвукового комплекса авиационного перехвата МиГ-31.
В 1960-х годах военные специалисты СССР и США независимо друг от друга пришли к выводу, что наибольшую опасность в случае военного конфликта представляют баллистические и крылатые ракеты. Именно для борьбы с последними и их авиационными носителями предназначался МиГ-31. Из этой задачи были сформулированы требования к характеристикам перспективного истребителя, которые проецировались и на его комплектующие. В частности, Д-30Ф6 должен был обеспечить самолету возможность патрулирования в крейсерском сверхзвуковом режиме, максимальную длительность и глубину патрулирования. Со своей задачей пермские конструкторы и производители справились. Д-30Ф6 способен разогнать истребитель с максимальным весом около 45 тонн до максимальной скорости 3 тыс. км/ч. Недаром МиГ-31 в классификации НАТО получил название Foxhound («Лисья гончая») – убежать или скрыться от такого охотника весьма сложно.
1980-е стали для ППО «Моторостроитель» временем освоения авиационного двигателя следующего поколения – турбовентиляторного Д-90 (будущий ПС-90), созданного Павлом Соловьевым. Это был первый для предприятия двигатель большой степени двухконтурности, с вентилятором диаметром почти два метра. Он был выбран в качестве единого для широкофюзеляжного самолета Ил-96-300 и среднемагистрального Ту-204.

В 1984 году, к своему 50-летию, ППО «Моторостроитель» имени Свердлова было награждено орденом Октябрьской Революции. В 1986 году Борис Изгагин передал пост генерального директора управленцу нового поколения Эдуарду Черкашину. Спустя два года в небо поднялся новый авиалайнер Ил-96-300, а в 1989-м состоялся первый полет Ту-204. В тяжелые 1990-е годы этот двигатель в буквальном смысле помог выжить предприятию. Но об этом речь пойдет в следующей части нашего рассказа.
В НОВЫХ УСЛОВИЯХ
Переход страны сначала к новым принципам хозяйствования, а затем и к рыночной экономике на предприятии сначала приветствовали. Коллектив пребывал в уверенности, что новые отечественные авиалайнеры завоюют не только рынок авиаперевозок нашей страны, но и получат часть зарубежного. «Один час рабочего времени при производстве ТНП (товаров народного потребления) даст 7–12 руб. товарной продукции, а при производстве авиатехники на том же оборудовании – до 100 руб., во внутренних ценах. При экспорте авиатехники тот же час рабочего времени дает до 50–150 инвалютных рублей (40–290 долларов)...» – оптимистично расписывала перспективы предприятия газета «Голос моторостроителя» в декабре 1991 года. В этом же году Госкомимущество дало согласие на приватизацию предприятия. 26 мая 1992 года ПГП «Моторостроитель» на основании Указа Президента РФ было преобразовано в АО «Пермские моторы». Изначально владельцем контрольного пакета акций предприятия стал трудовой коллектив.
Но надежды на светлое «капиталистическое» будущее и высокий спрос на ПС-90 не оправдались. Уже в сентябре того же года тон заводского органа печати изменился: «Из-за отставания в выпуске самолетными заводами широко разрекламированных Ту-204 и Ил-96 объединение столкнулось с ограничением спроса на двигатель ПС-90, который еще совсем недавно считался нашей главной надеждой. Теперь же выходить из ситуации придется за счет увеличения выпуска двигателя Д-30, который, казалось, уже должны были снимать с производства...» Впрочем, не все в то время понимали, что дело не в отставании в выпуске новых самолетов, а в отсутствии спроса на них. И тем более мало кто предполагал, что в итоге российские «Ту» и «Илы» не только не получат доли международного рынка, но и практически уйдут с российского. Свое место они уступили более экономичным и удобным в сервисе Boeing и Airbus. Российскими ВВС продукция пермских моторостроителей тоже оказалась временно не востребована. Из-за резкого сокращения налета военные обходились накопленными в советское время запасами.
Проблемы с заказами для авиационной промышленности заставили пермских моторостроителей, по меткому выражению одного из руководителей, спуститься с небес на землю. «Пермские моторы» начали активное взаимодействие с компаниями топливно-энергетического комплекса, прежде всего с «Газпромом».

В конце 1991 года «Газпром» принял решение – разместить в Перми заказ на разработку 12-мегаваттного газотурбинного двигателя с комплексом систем обеспечения для перспективного газоперекачивающего агрегата (ГПА). Именно на пермских предприятиях – потому что никто до этого с этим заказом не справился. Так появилась ГТУ-12П на базе ПС-90, которая позже стала основой для целой серии изделий. Первый пуск ГТУ-12П на компрессорной станции «Пермская» произошел в декабре 1993 года. Параллельно пермские моторостроители разрабатывали газотурбинные установки мощностью от 2,5 до 16 МВт на основе двигателя Д-30. Их опытная эксплуатация осуществлялась на компрессорных станциях ООО «Газпром трансгаз Чайковский».
В 1992 году была принята программа «Урал-Газпром» по разработке и производству газоперекачивающих агрегатов на основе двигателя ПС-90А. Она позволила пермскому моторостроительному комплексу не только удержаться на плаву, но и обрести новые компетенции в нелегкое для промышленности время. В 1993 году пермяки заключили первый контракт с «Тюменьтрансгазом» – крупнейшим газотранспортным предприятием ОАО «Газпром» – на поставку передвижных электростанций с двигателем Д-30 в качестве привода. К 2005 году парк пермских ГТУ мощностью 10, 12 и 16 МВт, созданных на базе авиадвигателя ПС-90А, отработал 1 млн часов. А в следующем году успешно прошли межведомственные испытания опытного образца ГПА-25Р-ПС «Урал» с 25-мегаваттным приводом ГТУ-25П на базе двигателя ПС-90ГП-25 совместного производства ОАО «ПМЗ» и ОАО «Авиадвигатель».
Целиком уходить в «наземную» тематику на предприятии не собирались. Одним из вариантов дальнейшего развития авиамоторного направления было создание и освоение производства новой модификации ПС-90А (к тому времени базовый вариант уже не дотягивал по ряду параметров до образцов конкурирующих фирм). Но средств на это не было ни на предприятии, ни в государственном бюджете. В то же время интерес к конструкторским и производственным возможностям пермских моторостроителей активно проявляли иностранные компании. Сначала пермяки вели переговоры о создании совместного продукта с General Electric, но не сошлись в «цене вопроса». Затем разговор о создании совместного продукта продолжился с Pratt&Whitney. Сейчас есть много версий, что толкнуло американскую компанию к сотрудничеству с «Пермскими моторами» – желание получить доступ к оборонным технологиям или чисто коммерческий интерес. Но выбирать пермским моторостроителям не приходилось. Так, конструктор P&W Роберт Розатти напрямую заявил: «Денег у вас на эту работу нет, и правительство даже не обещает их дать – в бюджет они не заложены».
В итоге 7 декабря 1994 года было подписано соглашение о намерениях по созданию совместных предприятий с Pratt&Whitney. В силу ряда обстоятельств такие организационные структуры так и не появились. Американские инвесторы настаивали на вхождении в уставный капитал «Пермских моторов» и конструкторского бюро «Авиадвигатель». Переговоры затянулись на три года. В результате в 1997 году Pratt&Whitney стала владельцем 25,1% акций АО «Пермские моторы». Американская компания инвестировала в создание ПС-90А2 около 125 млн долларов. Сотрудничество с иностранцами мало что дало в плане технологий, но финансовая помощь для предприятий пермского моторостроительного комплекса в то кризисное время оказалась очень важной.

В то же время партнерство имело и обратную сторону. P&W получили интеллектуальные права на ПС-90А2, поэтому использовать его по своему усмотрению российская сторона не могла. Из-за этого, например, сорвалась сделка по поставке Ту-204СМ в Иран. Из уставного капитала пермского завода и КБ компания вышла в 2011 году.
К НОВЫМ ВЫСОТАМ
В 2013 году ОАО «Пермский моторный завод» возглавил Сергей Попов (сейчас он также руководит Пермским региональным отделением Союза машиностроителей России и является депутатом Законодательного собрания Пермского края). В том же 2013 году Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК) заключила большой контракт с Объединенной авиастроительной корпорацией (ОАК) на поставку ПС-90А-76 для самолетов военно-транспортной авиации Минобороны РФ. Ранее Ил-76 и Ил-78 комплектовались двигателями Д-30КП, которые были разработаны пермскими конструкторами под руководством Павла Соловьева, а производились рыбинским НПО «Сатурн». Но военные были заинтересованы в увеличении максимальной нагрузки самолета, а также в повышении его экономичности. Эти задачи позволял решить ПС-90А-76. Использование нового двигателя снижало расход топлива на 17–19% по сравнению с Д-30КП2. Это, в свою очередь, позволило увеличить дальность полета Ил-76 на 800–1000 км. ПС-90А-76 превосходит «предшественника» и по тяге – 16 000 кгс против 12 000 кгс на взлетном и повышенном режимах. Благодаря этому полезная нагрузка воздушного судна увеличилась до 60 тонн (15%). Новый двигатель был сертифицирован еще в 2003 году, но контракт на его поставку для нужд военных был заключен только спустя десять лет.
Сюжет подготовлен телекомпанией «Россия 1»
В феврале 2016 года ОАО «Пермский моторный завод» было переименовано в АО «ОДК – Пермские моторы» («ОДК-ПМ»). Переименование произошло в целях повышения узнаваемости бренда ОДК и перехода от группы предприятий к единой корпорации.

Важнейшей задачей последних лет для пермских моторостроителей стала подготовка к серийному производству новейшего двигателя ПД-14 (взлетная тяга 14 тонн) для первого российского среднемагистрального лайнера МС-21. Это самолет коммерческого назначения, который должен составить конкуренцию изделиям лидеров мирового авиастроения. Такие же требования распространяются и на двигатель. Все заявленные характеристики ПД-14 в ходе испытаний подтвердил. Президент Владимир Путин назвал появление ПД-14 важнейшим событием в отечественном двигателестроении с конца 80-х годов прошлого века.
Но одно дело – разработка и создание испытательных образцов нового изделия, а совсем другое – серийное производство. Для его организации было изготовлено 8,5 тыс. единиц специальной оснастки и инструмента. При сборке ПД-14 используется более 2500 новых деталей и сборочных единиц (ДСЕ), изготавливаемых на «Пермских моторах» и предприятиях кооперации. Для испытаний ПД-14 была реконструирована загородная испытательная станция в Новых Лядах. Сейчас «ОДК – Пермские моторы» изготавливают опытную партию авиадвигателей, которая предназначена для испытаний, в том числе и на МС-21.
Потенциал ПД-14 позволяет создать и внедрить в производство целую серию двигателей малой мощности. Уже сейчас пермские конструкторы разрабатывают двигатель ПД-10, которым будут комплектоваться лайнеры SSJ-100 и самолеты-амфибии Бе-200. Параллельно пермскими конструкторами разрабатываются и газотурбинные установки (ГТУ) на базе ПД-14.
«ОДК-ПМ» – по-прежнему один из крупнейших производителей установок для газовой промышленности и других отраслей топливно-энергетического комплекса. География поставок ГТУ на базе ПС-90 – от Краснодарского края до Ямала. Общая наработка тысячи пермских двигателей наземного применения превысила 25 млн часов. Сразу несколько установок преодолели назначенный ресурс, проработав 100 тыс. часов и более. «Газпром» оснащает пермскими ГТУ и строящийся газопровод для поставок газа в Китай «Сила Сибири». Только для этого проекта газовый гигант намерен приобрести до 200 установок производства «ОДК-ПМ». В сентябре прошлого года «ОДК – Пермские моторы» передали «Газпрому» установку ГТУ-25П (мощностью 25 МВт), которая стала тысячным двигателем промышленного применения пермского производства.
Новой стратегической задачей пермских моторостроителей на ближайшие годы станет освоение производства ПД-35 – перспективного двигателя для российско-китайского дальнемагистрального лайнера CR929. Экономичность изделия будет сочетаться с мощной тягой в 35 тонн, что позволит поднять в воздух не только новый пассажирский самолет, но и перспективные модели военно-транспортной авиации. Пока что двигатель находится в стадии разработки, но уже сейчас понятно, что для его производства необходимо модернизировать мощности предприятия. Принято решение о строительстве на загородной площадке «ОДК – Пермские моторы» первого в России комплекса для испытаний новых авиационных двигателей большой тяги. Инвестиции в проект составят около 20 млрд рублей. Первые испытательные стенды будут построены в 2021 году. К промышленному применению ПД-14 представители «Газпрома» уже проявляют интерес.
Но он, как и прежде, – ведущее предприятие отрасли, важнейшая составляющая российской промышленности. За эти десятилетия у завода было множество взлетов и крутых виражей, но неизменным остается одно – профессионализм моторостроителей, их самоотдача и ответственность.
Заводу 85!
Made on
Tilda